在振兴东北老工业基地的背景下，长客被吉林省赋予了更多的意义，但现实给它的未来勾勒出了一个大问号。
三月末的长春寒风料峭。这个中国北方城市被称之为“中国的底特律”。
位于长春市西北郊的长春轨道交通装备产业开发区没有想象中的喧嚣和忙碌，施工场地中的塔吊安静地停放着，纵横的马路上鲜有行人。在这片区域中， 中国中车 长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”）的新厂区格外显眼。
由此处向长春市区方向行进约16公里，是长客的老厂区。60年前，在一个名为宽城子飞机场的地方，长客的前身——长春客车厂诞生于此。在那个特殊年代，长春客车厂代号“429”厂，是国家“一五”期间156个重点建设项目之一。
长客以生产轨道客车起家，曾几何时风光无限，其客车产品的市场占有率一度超过国内的半壁江山。但好景不长，这家头顶光环的老牌国企在上世纪90年代的变革期跌入谷底。
随后，中国进入“高铁时代”，长客得以喘息。这家如今旗下拥有19家子公司，18000名员工，产品出口美国、澳大利亚、巴西等18个国家和地区的企业似乎又重拾了往日荣耀。
在横跨60年的历史风雨中，这家公司的名字也几经变更，从长春客车厂到铁道部长春客车厂，随后又先后更名为北车长客、中车长客。一连串名字变迁的背后，实则是一个老字号国企在不同历史变革期突围的艰难路径。
长客还在匍匐前行。
关口下的危机
在长客工龄较长的老职工们的记忆里，这个东北老国企的经历堪称波折。他们的个体命运也因与其捆绑打上了深深的烙印。
位于北京前门西河沿街106号的一家小餐馆，在62年前名叫裕隆客栈，长客的历史正是从这里展开。
1953年，“一五”计划开始实施，原铁道部改造和扩建老的机车车辆工厂的同时，原第一机械工业部（以下简称“一机部”）开始规划建设新的铁路客车制造专业工厂。1954年6月28日，一机部在裕隆客栈成立了新客车制造厂的9人筹备组。几经波折，最终选择长春宽城子机场作为新建客车厂厂址。
依据计划，新厂1960年第一季度建成，之后开始生产。未曾预料的是，新建的长春客车厂很快就遇到了关乎生存的第一次危机。
“大跃进”和“三年自然灾害”之后，国民经济遭遇困难。1961年国家决定建设中的长春客车厂、大同车辆车和株洲车辆车先后下马，当时长春客车厂已有职工六七千人。
工厂决定自力更生，没有客车制造任务，就开始修理货车、客车，四处找活儿。整整三年后，长客才第一次获得国家下达的新造300辆客车的指令性生产计划。长客老厂长阎华曾说，工厂下马一直到1983年，是长客建厂以来一段最曲折的历史时期。
随着改革开放，长客进入一个辉煌期。
上世纪80年代初，衣保中还是吉林大学的一名普通学生，他仍记得第一次参观长客时留下的记忆，“厂房特别大，但工作并不紧张，整体感觉比较落后。”
即便如此，对于刚刚下乡返城的老高来说，要进入长客却并非易事，他在其他工厂工作三年后，通过家庭关系才进入长客。这位长客的老职工彼时虽然工资不过三十多块钱，但他十分满足。
1985年是“六五”计划的最后一年，当时为完成“六五”计划170辆铁路客车的缺口，长客分担了其中130辆的任务，另外3家工厂一共承担40辆。当年长客年产量达到910辆，全年完成工业总产值1.48亿元，比上年提高了34%。此后几年，长客产量继续提升，80年代末生产能力和市场份额达到了全路客车需求量的50%左右，至此，长客当之无愧成为了中国轨道客车行业的“老大”。
但迎接它的危机也正在来临。
1992年以后，市场经济的春风在中国大地日渐强劲，多年来依托计划经济体制生存的长客仿佛一夜之间迷失了方向。
当时，计划色彩浓重的铁路系统也开始改革，原铁道部将统一采购权下移至各路局，打破了按照企业生产能力建立起来的市场份额分配格局，铁道部下属的各客车厂展开了激烈竞争。马树坤在1994年后的十年间担任长客厂长，他曾如此描述长客的这段经历：由“等订单”到“抢订单”，由“吃不了”到“吃不饱”，这是一种冰火两重天的剧烈阵痛。
“当时有活就干，没活休息，厂里有调走的，也有直接买断做生意的，但总体来讲属于少数。”老高对《中国企业家》记者说。
这一时期，地铁客车业务让长客得以生存。长客员工说，其他国企出现下岗潮时，长客的效益主要依靠地铁业务，并维持着工厂所有家属、职工的开支。
为了配合北京地铁建成通车，1959年长客与多家单位开始一同研发地铁客车。
十年后，长客交付60辆地铁客车，北京地铁通车。然而，90年代以前，由于历史、技术条件等多方面原因，长客地铁业务尚不成熟，北京地铁通车后一个月就先后发生了两次严重的电器失火事故。数据显示，仅1980年自动车门故障就发生650余次。此后，通过技术引进、合资企业等，长客地铁客车业务开始快速发展，在国内、国际市场拿下不少订单。1995年，长客取得了217辆伊朗德黑兰地铁项目订单，之后还进入了欧美市场。
截至2010年12月，长客与北京共签订2445辆地铁客车订单，在北京市场份额接近70%。
冒险重生
如果没有过去数年中国高铁建设的高潮，长客的处境和未来或许是另一番境地。
“原来一个月出8节车厢，上了高铁以后，装配车间一天就能出八九节，已经不是简单的翻倍。工人也不够用了，在社会上进行了大规模招聘。”长客一位员工接受《中国企业家》记者采访时如此描述高铁给长客带来的时代机遇。
对于上万名长客职工来说，上世纪90年代末的几年时间，无疑是一段难熬的经历。长客内部的一份资料记载，1998年，长达4个月的时间里没有业务订单，偌大的工厂车间冷清无比，整整一个季度全工厂仅生产了31辆客车，不足此前正常情况下10天的工作量。一万多名职工中绝大部分被迫下岗息工，月收入被压缩至日常工资的六成左右。
一切在2004年发生变化。
当年1月，国务院常务会议讨论通过《中长期铁路网规划》，确立了“四纵四横”快速客运专线网络，到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。4月，国务院召开专题会议研究铁路机车车辆装备问题，确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。
很快，在原铁道部主导下，2004-2006年大规模引进了高铁列车技术，主要从日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、德国西门子4家外企购买4个车型及相应的技术转让，四个CRH（中国高速铁路）系列分别为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5车型，具体由原中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称“四方”）、原 中国北车 长客、原中国北车唐山机车车辆有限公司（以下简称“唐车”）3家企业引进。
2004年10月，长客即与阿尔斯通签订了60列200km/h及以上动车组采购合同及技术转让协议，即CRH5型。北京大学政府管理学院企业与政府研究所所长路风曾对中国高铁技术进行过深入调研，他撰文透露长客本次技术转让费约为9亿元。路风告诉《中国企业家》记者，当时中国高铁实际上走了一条“桑塔纳路线”，即与中国汽车工业类似的“以市场换技术”。
大规模技术引进后的消化、吸收并不容易。上述长客员工回忆，当时公司上下都是带着问号去做的，冒着很大的风险。但对于长客来说，这是不容错失的一次冒险。
2007年4月18日，中国铁路开始第六次大提速，CRH5型动车组开始上线运营。孰料，各种问题接踵而至。前述长客员工回忆，在诸多问题中，类似空调失灵等情况都时常出现，炎炎夏日，车厢变成了一个大闷罐，“当时，生产线上各个工序技术比较好的能手、公司领导都在沿线进行售后服务，许多铁路局和站点都配有机械师，甚至外国专家。”
情急之下，时任长客副总工程师的赵明花被任命为CRH5的项目经理。此前，赵是长客自主研发的“春城号”电动车组和“ 长白山 号”动车组的主任设计师，“长白山号”速度为200km/h，最高试验速度254.5km/h。路风透露，由于赵明花此前曾反对封存“长白山号”和大规模技术引进，起初她并没有参与技术引进，更没有得到外方培训。原中国南车集团总经理赵小刚在其2014年出版的《与速度同行》一书中也隐晦地说，“由于众所周知的原因，株洲所被挡在这一轮引进、消化、吸收、再创新的企业之外，一度多年不能参与铁道部的相关会议。”
在赵明花的主持下，CRH5逐渐趋于稳定。后来，她成为长客总工程师，目前任副总经理。
基于发展中的问题，2007年长客废除了直线管理模式，建立以项目管理为主线的组织架构和管理模式；第二年引入管理信息系统SAP。
大规模技术引进之后，中国高铁很快调整了发展路径。
2006年，中央明确了高铁技术的自主创新路线。当年6月国务院发布《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，提出以铁路客运专线、城市轨道交通等项目为依托，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备核心技术，使我国轨道交通装备制造业在较短时间内达到世界先进水平。
2008年2月，科技部与原铁道部联合发起《中国高速列车自主创新联合行动计划》，在两部的主导和支持下，开始自主研发CRH380系列高速列车，运行时速达到380公里，包括原中国南车CRH380A和原中国北车CRH380B两个系列。其中，CRH380A由南车旗下四方、株洲所、株洲电机公司以CRH2为基础合作研发；CRH380B则是北车长客和唐车在CRH3技术平台基础上共同推进。当年，《中长期铁路网规划》进行调整，确定到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上。
在中共吉林省委决策咨询委员会委员、吉林大学东北亚研究中心教授衣保中看来，正是坚持自主创新的战略决策，中国高铁很快扭转了方向，避免了汽车工业的老路，这也给了长客一个重大的发展机遇。
2009年长客上马CRH380B，第二年11月成功下线。2011年6月30日，CRH380BL驶上了新开通的京沪线。此后，又推出了更具自主知识产权的CRH380C。
原中国北车2009年至2014年年报显示，长客除2012年、2013年业绩下滑和徘徊外，其余年份都有较大幅度的增长，2009年其营业收入仅为57.67亿元，2014年攀升至302.77亿元。
这是长客新时期节点下的业绩曲线，也是这家国有企业从计划经济体制转型中艰难求生的生命脉搏。
困局
2014年年初，王润接替董晓峰担任长客董事长。对于这位新的掌舵者，长客内部上下员工的评价几乎一致——低调。
低调背后或许源于新阶段的压力。自从上马高铁动车组以来，长客这个昔日“大哥”已被主要竞争对手四方甩在身后，王润要想办法实现反超。
《中国企业家》记者查阅原中国南车、中国北车2009年至2014年年报，中国中车2015年年报发现，长客营业收入除2012年和2013年基本与四方持平外，其他年份均与四方有较大差距。如2009年长客营业收入为57.67亿元，四方105.74亿元；2010年长客107.69亿元，四方165.85亿元；2014年长客刚过300亿， 四方达 到386.37亿；2015年长客315亿元，四方则超过400亿元。
四方的历史比长客更长，其1900年由德国人投资兴建，此后在历史的洪流中跌宕起伏，最大的变化始于南北车分立以后。
2000年9月，原铁道部下属的中国铁路机车车辆工业总公司分立为南车、北车两大集团，同时与铁道部脱钩，划归国务院国资委的前身中央企业工委。在本次分立中，长客划归北车，四方划归南车。两年后，长客和四方都进行了改制，变身股份公司。赵小刚在他的《与速度同行》中说，南车集团和北车集团分立后，南车集团在电力机车和内燃机车上总体处于优势，但在货车和客车上明显处于弱势。
为了南车的整体上市，赵小刚开始改革四方，使其主辅业务分离，专注动车组和客车。2008年，南车整体上市成功，第二年北车亦实现上市。这一时期，长客和四方在高铁动车组市场上展开了较量。
路风认为，从硬件上看长客比四方更好一些，不过原南北车内部很多产品和服务是相互配套的，打市场也是一个整体。有一句玩笑话——“南车北车就差一个所”，这个所指株洲所，其在电力传动、网络控制方面技术很强，电力传动类似于汽车发动机，高速车上有一个网络控制系统，就是“神经系统”，这对四方很有帮助，而原北车系统内此技术并不突出。典型的差异表现在CRH380A和380B之间，380A实现了四大关键技术创新突破，通过了美国的知识产权评估，而380B相对自主创新成分少一些。
上述长客员工告诉记者，长客和四方的差距在于效率。曾经长客公司的领导到四方考察学习，发现四方除了车间主任，其他人都在生产线上，没有闲人。长客则大为不同，管理层太多。同样做高铁动车，四方投入约5000人，长客新老员工算起来约1万，产量却未及四方。同为央企子公司，长客表现出了典型的东北老工业基地企业特征。
分离14年后，南车北车再次合并，长客与四方的竞争关系得以缓和。
衣保中却担忧新的问题，“作为一家老国企，长客本来就需要继续深化改革，形成良好的公司治理结构。进入中车这样的超大型企业以后，是否会出现市场垄断、体制僵化等问题？如果中车内部失去竞争机制，就可能回到计划经济时代上级统一调配订单的状态。”
路风表示，合并为中车，从整体国际竞争上说是好事，但目前这种上边总公司，底下工厂的机制仍然是计划经济的遗留问题，总公司具有行政特征，肯定会照顾底下各个企业要有饭吃。与西门子、阿尔斯通等国际巨头相比，这种格局是有影响的。
在振兴东北老工业基地的背景下，长客被吉林省赋予了更多的意义。
汽车、石化和 农产品 加工是吉林三大传统支柱产业，2008年吉林省出台《关于加快轨道客车产业发展的意见》，希望以轨道客车为龙头的装备制造业能成为第四大支柱产业。因此，2010年6月在长春绿园经济开发区的基础上，设立了长春轨道交通装备产业开发区，希望以长客为核心，形成一个装备制造产业集群。
几年前，吉林省委托衣保中对以长客为中心的装备制造产业集群进行调查研究。
衣保中告诉《中国企业家》记者，“目前来看，仍然没有做好，作为产业集群需要很多上下游产品，园区里没有，配套不够好，整个园区还是重生产轻服务。那边离市里比较远，每天上下班就是浩浩荡荡的大客车接送员工，周边的高端服务业还没有建起来。”
现实给长客的未来勾勒出了一个问号。
